Мои родители не имеют никакого отношения к авиационной отрасли. В детстве я жил на даче рядом с аэродромом Шереметьево и наблюдал, как самолёты заходят на посадку. Мне было очень интересно: это было близко к касанию самолётов, высота метров сто, и вот когда эта огромная стальная машина заходит на посадку, это было зрелище, которое заставляло меня задуматься, как вообще такое возможно.

Мне всегда нравилась инженерная деятельность. Я всегда хотел видеть плоды своего труда материализованными. Мне не нравилось заниматься анализом физических явлений, процессов, астрономией. Когда я выбирал профессию, авиастроение было лидером технологического развития страны. Оно во многом определяло развитие других отраслей: радиоэлектроники, материаловедения, двигателестроения и т. д. Мультипликативный эффект от вложения в авиастроение составлял 8-10.

Сейчас отрасль также остаётся одной из самых высокотехнологичных. Однако информационные технологии в значительной степени выходят на первый план, о чём говорят рейтинги крупнейших компаний мира. И тем не менее, если говорить о технологическом прогрессе, авиастроение сохраняет свои позиции одного из локомотивов развития индустрий. Работать в этой области — не просто сконструировать какой-то отдельный агрегат, а это умение видеть будущее, прогнозировать его и быть лидером изменений. Это высокая амбиция, а не просто желание поучаствовать в большом деле.

Для меня важна как работа, которой я занимался в течение долгого периода времени, создавая самые современные конкурентные на мировом рынке авиационной техники самолёты, так и та, которую я веду сейчас, связанная с подготовкой кадров — лидеров будущих изменений. Я бы не стал выбирать, какая для меня важнее. Сегодня, посвящая себя подготовке кадров, мы активно участвуем в различных научно-исследовательских работах, которые ведут предприятия индустрии. Вчера, занимаясь разработкой авиационных комплексов, активно взаимодействовали по подготовке кадров с Московским авиационным институтом и с другими вузами. Это связанные между собой вещи. Результатом работы будут, с одной стороны, реальные продукты, а с другой — среда, которую удастся создать.

Большу́ю часть своей карьеры я проработал на фирме Сухого, и мне кажется, что её главное достижение — коллектив, способный создавать самые современные авиационные комплексы — военные, а с разработкой «Суперджета» и гражданские. Важен не какой-то отдельно взятый проект, а та среда, которая позволяет быть лидером на рынке авиационной техники, если говорить о моём опыте.

Во-первых, авиация — красивая отрасль. Как сказал Андрей Николаевич Туполев, только красивые самолёты хорошо летают. Современный авиационный комплекс — в определённом смысле произведение искусства. Во-вторых, это произведение инженерной мысли. Одна из отраслей, где собрано большое количество различного рода знаний. Ещё одна история, что авиастроение было одной из немногих областей, где наша высокотехнологичная индустрия была реально конкурентоспособна на мировом рынке. В общем, амбиция.

У руководителя в авиационной индустрии одним из ключевых моментов является первый полёт самолёта. Я был причастен к большому количеству такого рода событий. В такие моменты чувствуешь результат выполненной хорошо работы. Можно выразить словами «мы это сделали». А завтра или даже уже сегодня нужно подумать о следующих этапах испытаний. Не бывает состояния эйфории, в котором пребываешь длительное время. Как только это событие состоялось, оно стало историей, и ты должен двигаться вперёд.

Мне не снятся сны, сплю крепко, у меня крепкая нервная система и меня не мучают кошмары про катастрофы. Я просыпаюсь и думаю, какие задачи перед нами стоят и что мы можем сделать, чтобы быть успешными.

Успех в любой деятельности приходит только к тем, кто искренне увлечён, это моя жизненная позиция. Я живу тем, чем занимаюсь, и считаю это ключевым фактором успеха. Наверное, есть какие-то исключительные таланты, которые легко добивались успеха — я с такими не знаком. Это не только мой жизненный опыт, но и моих коллег. Я тесно работал с «Боингом», и их ключевые победы достигались очень увлечёнными и профессиональными людьми.

В профессиональной жизни у меня было много вызовов. Например, когда я стал руководителем фирмы «Сухого», в конструкторском бюро четыре месяца не выплачивалась зарплата, загрузка предприятий была на очень низком уровне. Так что первый вызов состоял в том, насколько удастся трансформировать систему управления, идеологию развития компании для того, чтобы достичь успеха на рынке. С этим вызовом справились: самолёты «Сухого» сегодня экспортируются на внешние рынки и служат основой ВВС России.

В то же время, мы безусловно понимали, что рынок движется в сторону диверсификации, и если в 60-70-е годы XX века военное авиастроение определяло развитие всей отрасли, сегодня гражданский сегмент становится всё более определяющим, он является лидером внедрения новых технологий. Проект «Сухой Суперджет-100» был большим вызовом для компании. Есть разные точки зрения вокруг него, тем не менее, проект сертифицирован не только по российским, но и по международным стандартам, и это современный авиационный комплекс.

Ещё один вызов после завершения работы в Объединённой авиастроительной корпорации — выбор дальнейших шагов. Сегодняшняя моя позиция ректора МАИ, трансформация идеологии подготовки кадров для будущего — тоже определённый вызов.

Мой подход заключается в том, что я стараюсь не только реагировать на текущую ситуацию, но и формировать перспективные задачи, которые должны нас вывести на новый уровень.

У «Сухого Суперджет» было две катастрофы: одна в Индонезии в 2011 году и вторая в Шереметьево в 2019 году. Это действительно сложные моменты, но мы достаточно быстро понимали: с точки зрения материальной части, исправности авиационной техники не происходило критических отказов — техника работала так, как должна была работать.

Безусловно, такого рода вызовы человек переживает. Но, с другой стороны, у меня нет оснований считать, что мы что-то сделали не так или были допущены роковые ошибки. Такова жизнь. Авиация — самый безопасный вид транспорта, но тем не менее, иногда там происходят такие события. О чём я сейчас думаю: уровень подготовки лётных экипажей — это задача, над которой надо работать. Безусловно, когда сегодня 95% процентов полёта проходит в автоматическом режиме и доля вмешательства человека в управление летательным аппаратом всё время снижается, стоит задача: как при небольшом практическом навыке обеспечить безопасность в моменты, когда лётчик должен принимать решение.

Прогресс гражданской авиационной техники за последние годы очень значителен, и появление таких новых продуктов, как «Боинг 787», А350 — безусловно, революция в гражданском авиастроении. У России есть возможности создавать такие сложные авиационные комплексы.

В мире есть три центра проектирования авиационной техники: США, объединённая Европа и Россия. При тех масштабах рынка, которые есть в России, мы несколько отстали в области проектирования авиатехники. Отстали не в идеологии создания такого рода продуктов: мы просто не выводили в достаточном количестве новых самолётов на рынок. И программы, которые сегодня реализуются: МС-21, широкофюзеляжный самолёт — должны начать восполнять этот пробел.

Будучи заместителем руководителя, а затем руководителем «Сухого», я всегда считал, что для нас важно решать сложные задачи и быть лидером. В мире должен появиться третий игрок, и совместный проект с китайскими коллегами, проекты с индийскими компаниями — то, что должно поменять расклад сил на мировом рынке авиационной техники.

Посол Советского Союза в США Анатолий Фёдорович Добрынин был выпускником самолётостроительного факультета МАИ. Считалось, что инженерная деятельность и деятельность политика имеет очень много схожего: надо учитывать большое количество факторов, уметь выстраивать балансы. Безусловно, политика — это и часть строительства сложных современных программ. Проект широкофюзеляжного самолёта, где ОАК взаимодействует с китайской корпорацией гражданской авиации КОМАК— это не чисто инженерные решения, это выстраивание глобальной международной кооперации.

В отличие от многих абитуриентов, которые пытаются в последнюю минуту определить, куда перекинуть свои документы: в МГТУ имени Баумана, в Физтех, в МИФИ, я чётко знал, что поступлю в МАИ. Я учился в школе с углублённым изучением химии, и 80% моих одноклассников пошли в Менделеевский институт. Я же с самого начала знал, что это не моя сфера деятельности: я буду поступать в МАИ на факультет самолётостроения и участвовать в создании самых высокотехнологичных образцов промышленной техники в мире — сложных авиационных комплексов.

Сегодня университет — одна из быстро меняющихся областей человеческой деятельности, потому что отвечать на новые вызовы в первую очередь будут специалисты, которых мы готовим. Это большая и интересная работа. Мне искренне интересно формировать трансформацию идеологии развития Московского авиационного института и отслеживать тенденции, которые происходят в мировом образовании. Параллельно с этим решение инженерных задач, участие в различного рода крупных проектах — тоже больша́я часть моей работы.

Верю ли я в трансформацию МАИ в один из ведущих мировых политехнических вузов? Верю. И то, что мы демонстрируем за последние четыре года, говорит о том, что вуз стал другим. Пришли намного более целеустремлённые, увлечённые люди; мы участники крупных российских и международных инженерных проектов; существенно вырос интерес зарубежных студентов; большие международные вузы рассматривают сотрудничество с МАИ как интересное для себя: такие китайские вузы, как Шанхайский университете Цзяотун, номер три в Китае, Чжэцзянский университет; Туринский политехнический университет, ведущая инженерная школа в Италии; ISAE Supaero, инженерный университет в Тулузе — нам есть, что сказать.

Несмотря на то, что МАИ в международных рейтингах намного ниже, я себя не чувствую в этих контактах ведомым. Сегодня мы сконцентрированы на таких новых направлениях, как математическое моделирование, современные композитные конструкции, использование беспилотных летательных аппаратов в различных сферах деятельности. Мы знаем, что такое сервис высокотехнологичных продуктов: это в первую очередь большие данные. То есть мы знаем, куда надо двигаться.

Современный студент — человек, который, думает о своём будущем. Это поколение намного более активное. Траектория студентов 30-40 лет назад была чётко прописана: вуз, распределение. Сегодня система образования построена на базе индивидуальных образовательных траекторий, а их нельзя кому-то навязать, это должен быть выбор конкретного человека. И я точно знаю, что сегодняшние студенты более ответственные и активные в принятии решений.

Я рос в системе «Сухого», и у меня не было никаких преференций. Я демонстрировал свои умения решать различные задачи. Я вырастал в лидеры путём последовательного усложнения задач: мне поручали новые задачи, я справлялся с ними. Я никогда не задумывался о карьерной лестнице. То, чего я добивался, заслуживало признания, и я двигался по этой лестнице, не прилагая специальных усилий, и даже в целом ряде случаев пытался затормозить этот рост. Так, я не хотел быть начальником бригады истребителей в отделе проектов в 28 лет. Я активно работал, у меня была семья, маленькая дочь, и я считал, что мне ещё надо набраться опыта. Мне сказали: «Слушай, назначив старшего, человека более опытного, мы не получим ничего нового, с тобой у нас есть шанс».

Лидер — человек, который обладает видением, способен объединить вокруг себя людей и искренне увлечён тем, чем занимается. Нельзя быть лидером по должности. Нельзя кого-то назначить, сказать: «Слушай, вот знаешь, сейчас мы тебя назначим руководителем компании, и ты лидер». Лидерами не назначаются, ими становятся, в этом мой подход.

Я всегда работал с разными командами, разными людьми. И если ты людям ставишь понятные цели, то всегда находишь взаимопонимание.

У меня есть ещё одна важная часть жизни — моя семья. У меня двое детей, семь внуков. Каждый из них является интересным партнёром, каждый по-своему уникален. Это то, чему я всегда уделял много внимания, настолько, насколько мог, занимаясь большой сферой деятельности — авиастроением.

Как-то я был в Иркутске, мы поработали, а дальше поехали куда-то в Саянские горы, сели за завтрак, мне налили примерно пол кофейной кружки водки — ну и также всем остальным товарищам. «Ну, давайте. Хорошего дня». Я чокнулся, пригубил и поставил. Мне говорят: «Михаил Асланович, как же вы творческие задачи решаете, если не пьёте, это же должно полёт фантазии открывать?!». Слушайте, но она у меня открывается по-другому, вряд ли полстакана водки днём мне помогут решать творческие задачи.